Tecnología híbrida de aire comprimido

¿Cómo? Lo que oyes. En la guerra por la eficiencia en el consumo el grupo PSA (Citröen y Peugeot) acaban de plantar cara en una nueva batalla a los todopoderosos nipones.
Hasta hace no mucho la guerra por la eficiencia se libraba fundamentalmente en Europa y Japón, con mayor preocupación por el medio ambiente y por el coste que suponen los combustibles fósiles a día de hoy y sobre todo, el día de mañana.
Ahora que el precio de la gasolina en EEUU tiene precios escandalosos (para ellos) desde norteamérica también se han planteado el unirse a esta guerra por el futuro energético mundial abriendo sus fronteras a la lucha por el futuro energético del planeta, lo que sin duda añade muchos mas alicientes a la misma. Es curioso pero en Estados Unidos han pasado de ser los reyes del V8 tragón a los reyes de los vehículos hibridos eléctricos.

En la actualidad son los japoneses quienes llevan la batuta en el mercado de los coches eficientes fundamentalmente con sus híbridos y algún eléctrico aunque en menor medida estos últimos. El resto de fabricantes tanto europeos como norteamericanos fundamentalmente están introduciendo desde hace no mucho la opción híbrida, pero sin duda con retraso frente a los japoneses. Del la opción eléctrica pura no hay mucho que hablar, pues no está casi desarrollada salvo el caso de Fisker, pero no es una alternativa para todo el mundo ni mucho menos. Renault es el único fabricante que va a apostar en serio por los vehículos eléctricos puros a corto plazo con vehículos como el Fluent ZE o el ZOE, veremos como le sale la apuesta.

¿Y los híbridos? Bueno, como casi todo el mundo sabe, los híbridos son una mezcla entre el motor térmico tradicional (Diesel o gasolina) y un tren de potencia extra, fundamentalmente eléctrica. Existen otras formas de hibridación pero que hasta ahora no habían sonado como posibilidades reales de cara a su posible comercialización.
¿Qué ventajas tiene la hibridación? Fundamentalmente, el ahorro de combustible. Un coche como el Toyota Prius, que probablemente sea el máximo exponente en la categoría consume de media (real) alrededor de los 5 litros reales por cada 100 km mientras un Avensis (cierto parecido) consume alrededor de 8 l/100km, es decir unos 3 litros más por cada 100km, lo que supone casi 5 euros por cada 100 km que hagamos de sobrecoste con respecto al Prius y donde más se nota es en ciudad, de ahí la predilección que tienen los profesionales del taxi por este vehículo.
Pero también tienen pegas, fundamentalmente, el precio. No vamos a entrar en cuestiones de autonomía eléctrica, por que es escasa y estos no son vehículos puramente eléctricos. La opción más barata del Toyota Prius parte alrededor de los 23.000 euros, mientras la más barata del Avensis es de nos 19.000, unos 4.000 euros de diferencia, lo que si suponemos muy a grosso modo esos 5 euros/100 km de diferencia significa que amortizaremos el Prius con respecto al Avensis en unos 80.000 km aunque siempre depende de la situación de conducción, pues si hacemos muchos kilómetros por ciudad compensará mientras que por carretera nacional/autovía/autopista la ayuda híbrida es escasa; por tanto, económicamente la diferencia existe, pero hay que hacer cuentas con cuidado. Otra cosa es si hablamos de emisiones, ahí sí, los híbridos consumen menos carburante de forma que emiten menos gases a la atmósfera, no hay discusión.

Pero hete aquí que aparece el grupo PSA con una nueva forma de hibridación que si bien no es nueva es el primer fabricante de primer nivel que la estudia con posibilidades reales de comercialización y trata de resolver las pegas de la hibridación eléctrica. El objetivo de la hibridación es acumular energía que pueda ayudar si no sustituir al sistema térmico tradicional y que esta energía sea "limpia" o al menos, no emane tantos gases en el lugar donde se use. En ese sentido la electricidad es magnífica pues no emite gases y es mecánicamente mucho más eficiente que la energía térmica de los motores de combustión interna. El problema es que almacenarla en cantidad y condiciones es muy difícil y costoso, de ahí que la mayoría de los híbridos no tengan una gran autonomía en modo eléctrico (menos de 10km) y su precio es sensiblemente mayor a los coches con motores térmicos aunque en el caso del Prius la experiencia y la fabricación en masa han reducido su coste sensiblemente. El uso de la tecnología de aire comprimido no es nuevo ni mucho menos pues de hecho es muy usado en la industria, pero es la primera vez que lo vamos a ver en el mercado en forma de híbrido de una marca importante. El sistema es simple y viene a solucionar los problemas de la hibridación eléctrica aunque añada unos nuevos.

En el caso de PSA lo han introducido en un Citröen C3 para mostrarlo al público. En este caso se trata de almacenar aire comprimido en dos depósitos, normalmente a alta presión y emplearlo en un motor de aire comprimido hibridado en el eje delantero con un motor convencional, en este caso el 1.2 VTi de 82 CV que sumado al sistema de aire comprimido otorga 122 CV de pico de potencia y según el ciclo NEDC homologa 3.1 l/100km, lo que es un consumo incluso inferior a los híbridos eléctricos, lo que nos lleva a pronosticar que en la vida real rondará los 5 l/100km aproximadamente aunque dependerá de cuánto lo usemos en ciudad, pues según los responsables de PSA tiene capacidad para alcanzar los 70km/h y es posible que sirva para hacer recorridos mayores que los híbridos eléctricos por ciudad, además de comprimir aire mediante un sistema acoplado a los ejes cuando se frena de manera similar a como hacen los eléctricos para regenerar baterías.

Una de las mayores ventajas radicará en el precio, pues el sobrecoste de los componentes de la tecnología difícilmente sobrepasará al coste de las baterías, por lo que si en Toyota han conseguido hacer un híbrido capaz a un coste contenido con tecnología eléctrica es de esperar que Citröen será capaz cuanto menos, de igualarlo. Otra de las ventajas es respecto a los llamados Plug-in, o sea, encufables para recargar la batería que pueden tardar hasta 10 horas, mientras que un depósito de aire comprimido, si cuentas con un tanque-depósito al estilo gasolinera se puede rellenar de forma similar a un depósito de gasolina y con compresor en menos de 4 horas. Por contra, el empleo de energía neumática es un poco menos eficiente que la energía eléctrica.
Todavía es pronto para saber las capacidades reales del sistema que propone el grupo PSA, pero desde luego en mi opinión es muy interesante pues puede hacer los híbridos súmamente accesibles para todos los bolsillos en todos los segmentos, sirva el C3 como ejemplo. Un C3 Hibrid Air por unos 12.000-13.000 euros sería una opción muy, pero que muy interesante.  Por tanto en mi opinión estamos ante una tecnología que puede resultar súmamente interesante y a la que no deberíamos perder de vista por que si bien no elimina el uso de combustibles fósiles puede llegar a reducirlo hasta en un 45% (según PSA). Lo dicho, ojo a esta idea de PSA que puede sernos muy útil en un futuro no muy lejano.